Всё снесут, а я останусь

Аэровокзал «Уктус» — поистине уникальное здание, чье значение для истории гражданской авиации на Урале трудно переоценить. Один из немногих сохранившихся довоенных аэровокзалов России, построенный по индивидуальному проекту, он был возведен в 1937 году на территории аэропорта «Уктус» — первой воздушной гавани Екатеринбурга-Свердловска, где садились и взлетали самолеты в течение полувека.

Сейчас здание аэровокзала готовится ко сносу, чтобы освободить место для автовокзала-торгового центра «Золотой». Корреспондент IMC побывал в закрытом аэровокзале на экскурсии, организованной общественным движением «Реальная история», и записал историю этого здания, а также узнал об его архитектурном и общегородском значении с точки зрения экспертов. Посмотрите на аэровокзал «Уктус», зная, что за ним стоит.

Как у свердловчан «выросли крылья»

«В прошлом наш город был совсем „бескрылым“. Тут летали только воробьи да вороны, даже голубей было мало. Помню, перед Первой мировой войной в Екатеринбург приехал летчик, — кажется, это был П. Н. Нестеров. К ипподрому, где он должен был демонстрировать полеты, сошелся весь город. Мы, подростки, облепили заборы и деревья. И вот маленький самолетик, окутанный облаком дыма, треща мотором, запрыгал по полю, потом стал набирать высоту. Это произвело на всех впечатление чуда. Легко сказать, человек в воздухе!» — так описывал зарождение авиации в городе первый уральский пилот Павел Клюев в своем очерке «Как выросли крылья: Из истории воздушного флота на Урале», опубликованном в журнале «Уральский следопыт» в 1967 году. 

Появление гражданского воздушного флота сыграло ключевую роль в формировании нового человека 1920-1930-х, которому не были чужды романтические надежды и смелые эксперименты. «Крылья» он начал обретать в 1923 году — тогда было создано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт», призванное содействовать воздушному флоту страны. Общество было акционерным, на деньги от продажи акций оно закупало немецкие самолеты. Чуть позже обществом финансировалось создание собственного воздушного флота. 

Кстати, авторство эмблемы «Добролёта» приписывается предводителю русского авангарда Казимиру Малевичу, а создателем первых рекламных плакатов общества был Александр Родченко — один из основоположников конструктивизма, родоначальник дизайна и рекламы в СССР.

В год своего создания общество «Добролёт» построило временную взлетно-посадочную полосу в Екатеринбурге по случаю «недели авиации» по Сибири. Первую посадку здесь совершил 9 сентября 1923 года самолет «Юнкерс», вылетевший из Москвы. А через полгода — 5 марта 1924-го — уже в переименованном Свердловске уральский пилот Павел Клюев совершил перегон «Юнкерса» по маршруту Москва — Свердловск, открыв таким образом полноценное авиасообщение центральных регионов с Уралом и Сибирью. До этого восточнее Нижнего Новгорода самолеты не летали, разве что эпизодически в рамках «недели авиации». Временная взлетно-посадочная полоса, по которой теперь проходит улица Шварца, стала впоследствии основой для первого екатеринбургского аэродрома в районе Уктусского тракта.

Первое здание на месте аэродрома появилось в 1925 году — это был дом для комендатуры. Поначалу самолеты из Свердловска совершали агитполеты в ближайшие города. В 1929 году была запущена первая линия почтовых самолетов Москва–Свердловск—Иркутск, в то время самая протяженная в мире — 4 682 километров. Регулярное авиасообщение, связавшее Свердловск, Магнитогорск и Челябинск, открылось в 1930 году. А через год на Урале появились новые самолеты «К-5», летавшие из Москвы в Свердловск, и «АНТ-9», курсировавшие до Омска и Иркутска. 

Еще две важных вехи свердловского аэродрома — в 1935 году он стал одной из точек зимнего арктического перелета летчиков Водопьянова и Линделя по маршруту Москва—мыс Шмидта—Москва. А в 1936 году в Свердловске совершил посадку пилот Сигизмунд Леваневский, участник перелета Лос-Анджелес—Москва. 

Строительство здания аэровокзала на «Уктусе»

Вид свердловского аэродрома долгое время не менялся. Только весной 1937 года на его территории началось строительство каменного здания аэровокзала по проекту архитектора Ткача (полное имя в архивах не указано — прим.ред.) из московской организации «Аэропроект». 

Газета «Уральский рабочий» от 24 апреля 1937 года пишет, что в основу архитектурного оформления здания были положены «четкие простые линии», а над центральными входами, которые обращены к городу и летному полю, разместят «скульптурные крылья — летный знак». 

«Центральную часть здания займут вестибюль и ресторан со столовой для летного состава. В первом этаже разместятся: управление связи, радио и метеорологическая служба, контора аэропорта, кабинет врача, приемная и пр. Во втором этаже — гостиница для пассажиров, кабинет начальника порта, комнаты отдыха пилотов, ванные, душевые. Вблизи ресторана будет гостиная и комната пассажиров, с видом на летное поле. Комнаты для ночевки пассажиров и пилотов — двухместные», — сказано в заметке. 

Строительство планировали завершить к XX годовщине Октябрьской революции — то есть к октябрю 1937 года. Поэтому уже с конца 1930-х и до начала Великой Отечественной войны здание работало в штатном режиме. В военные годы уктусские летчики служили на фронтах или отправлялись в командировки. В честь их самоотверженного труда и боевых подвигов был открыт памятник работникам аэропорта «Уктус».

В послевоенные годы в 1954 году был построен аэровокзал в аэропорту Кольцово, и все дальние рейсы были перенесены туда, а аэропорту «Уктус» осталось авиасообщение местных авиалиний. География местных полетов из «Уктуса» быстро стала обширной после Второй мировой — в архивах числится упоминание рейсов в Нижний Тагил, Серов, Ивдель, Ирбит, Красноуфимск, Тюмень, Артемовский, Туринск, Алапаевск, Сосьву, Верхотурье, Бутку, Сухой Лог и многие другие населенные пункты.

Уктусский аэропорт работал до 1980-х, когда началось строительство Ботанического района. Жилые дома подошли слишком близко к аэропорту, и выполнять полеты стало небезопасно. Поэтому было принято решение вынести полеты за пределы города — в Арамиль, где с 1930-х располагался небольшой военный аэродром. Там был построен новый аэровокзал, и 1 января 1986 года аэропорт «Уктус» переехал на новое место. Сейчас аэровокзал в Арамиле закрыт, но до недавнего времени он использовался — последнее упоминание полетов датировано 2013 годом.

Что касается здания аэровокзала «Уктус» — в 1980-х его заняло Уральское управление воздушного транспорта, относящееся к «Росавиации». Организация находилась в здании аэровокзала на Белинского до конца 2019 года. Сейчас пространство пустует и ждет сноса из-за строительства автовокзала «Золотой» на этом месте.

Архитектура «Уктуса»: гибридный проект

Аэровокзал «Уктус» уникален не только своим историческим значением, но и архитектурой. Построенное на стыке конструктивизма и сталинской неоклассики здание совмещает в себе элементы обоих стилей: классическая симметричность и орнаментальность здесь сочетается с авангардными прямолинейными объемами и торжеством чистых форм. Участница «Реальной истории» искусствовед Екатерина Сосунова считает, что такие здания, находящиеся на стыке архитектурных стилей и эпох, страдают в первую очередь — именно потому, что их не принимают, отвергают обе эпохи. На самом же деле в таких гибридных сочетаниях есть своя, очень необычная эстетика — то, что позднее исследователи будут называть «архитектурой сложности».

Здание сохранилось в первоначальном виде до сегодняшнего дня — как снаружи, так и внутри. В круглом фойе потолок обрамляют оригинальные круглые плафоны 1930-х годов, на второй этаж ведут деревянные перила с характерными прямолинейными изгибами, за неизбежными плитами навесного потолка виднеется первоначальная потолочная роспись. Сохранились даже дверные ручки и выключатели, а кое-где — паркет и оконные переплеты.

— Практически полная сохранность интерьера аэропорта — плитка, лепнина, светильники, фурнитура — не частое явление для зданий ранней советской архитектуры, — рассказывает исследователь архитектуры конструктивизма Александр Дуднев, куратор проекта 1931.center. — Это нужно сохранять и демонстрировать, особенно для поддержки формирующегося бренда Екатеринбурга как столицы конструктивизма. Такой интерьер имеет высокий потенциал для любого коммерческого использования: в качестве ресторана, гостиницы или магазина. 

Наследие без наследников

Екатеринбургские общественники пытались сохранить здание аэровокзала, но до сих пор их инициатива не увенчалась успехом. Заявка на включение аэровокзала аэропорта «Уктус» в реестр объектов культурного наследия (ОКН) подавалась дважды. Первый раз архитектором Еленой Морозовой, которую волновала судьба здания, второй — общественным движением «Реальная история». Оба раза заявка получила отказ. Координатор движения, архитектор-градостроитель Марина Сахарова начала собирать документы в декабре 2018 года, но заявку удалось подать только 19 июня 2019 года, когда на территорию бывшего аэропорта уже претендовали застройщики «Золотого». 

— Начав составлять заявку, надеялась сделать быстро, но буквально утонула в объеме материалов, — рассказывает Марина Сахарова. — Здесь было все: авиасообщение как новый шаг в развитии человечества и России, нестандартная архитектура. Самый главный вопрос, возникший в ходе исследований — уникальность. Подлинность и уникальность — один из главных критериев ценности наследия. Я проанализировала историю всех довоенных аэропортов на территории России, близких по масштабу нашему: Москва, Ленинград, Иркутск, Нижний Новгород, Волгоград, Омск, Казань, Новосибирск и Калининград. Вывод: по своей сохранности и архитектурному решению наш аэровокзал — единственный в России.

К заявлению Сахарова приложила заключения, которые предоставили признанные эксперты: генеральный секретарь российского отделения DOCOMOMO в России (Международной рабочей группы по документации и консервации зданий, достопримечательных мест и объектов градостроительства), государственный аттестованный эксперт Николай Васильев, руководитель регионального отделения ИКОМОС (Международного совета по сохранению памятников и достопримечательных мест), государственный аттестованный эксперт Людмила Токменинова, а также директор Музея истории Екатеринбурга Сергей Каменский и историк Евгений Бурденков. В общем объеме это 34 страницы с фотографиями, картами и архивными документами. 

— Управлением вынесен отрицательный ответ, который мне как заявителю удалось получить буквально с боем только 10 февраля (2020 года — прим.ред.). Я приходила в управление получить ответ в ноябре и декабре: сначала исполнителя И. А. Данилова не было на месте, потом он сообщил, что все отправлено по почте и виновата почта. Предлагал мне копию, которую не считал нужным заверить. И вот 10 февраля получена заверенная копия. Фактически управление сочло ничтожным все предоставленные экспертные заключения. Начальник отдела правовой и организационной работы Евгения Игнатова ссылается на каких-то экспертов, не называя их имен. Я же по опыту всей своей деятельности привыкла верить только документам с конкретными именами и фактами, — говорит Марина Сахарова.

По словам координатора движения «Реальная история», то, что власти дважды ответили отказом на заявление о включении здания аэровокзала в реестр памятников культурного наследия, «противоречит аргументам признанных государственных экспертов, доказавших в своих экспертных мнениях историческую ценность и уникальность здания». Согласно статье 3 федерального закона № 73-ФЗ, это неправомерно.

«Ситуация с архитектурным наследием у нас катастрофическая»

Ценители исторического наследия по всему миру трепетно относятся к объектам с таким историческим значением и степенью сохранности, как у аэровокзала «Уктус». Их превращают в публичные городские пространства и уютные бутик-отели, в них устраивают творческие кластеры и арт-галереи. В здание аэровокзала так и просится музей развития гражданской авиации или аэроклуб — впрочем, тематический ресторан тоже бы подошел. Главное, чтобы здание сохранили. 

Но, к сожалению, интерес к наследию со стороны власти и бизнеса пока находится там же, где навеки остался советский проект, — в области утопии. Кандидат архитектуры, старший научный сотрудник Музея Москвы и куратор московского Центра авангарда Александра Селиванова считает, что «ситуация с архитектурным наследием — катастрофическая» не только в Екатеринбурге, но и в целом в стране. 

— Редкая неделя обходится без новостей о том, как рухнул портик или кровля очередной заброшенной ампирной усадьбы, не говоря о сотнях архитектурных памятников ХХ века. Екатеринбург последние годы я всегда на лекциях и круглых столах представляю как образцовый город по работе с наследием эпохи авангарда: по количеству различных культурных инициатив, выпущенных путеводителей, экскурсионных проектов, да и в целом, по отношению горожан к своему первоклассному конструктивизму. Москве и Питеру есть чему поучиться. Но события последнего месяца — снос конструктивистского техникума, несколько новых угроз и вот эта история с первым аэропортом — сильно меняют картину, — говорит Селиванова. 

Эксперт отмечает, что промышленные и транспортные объекты действительно «очень трудно защищать», но в случае с аэровокзалом ценность здания должна быть очевидной. Во-первых, потому что это редкий «пример качественной постконструктивистской архитектуры», во- вторых, памятник связан с модной темой 1930-х — авиацией. 

— Как можно своими руками уничтожать бренды? Здание, которое в потенциале может принести гораздо больше, чем любой новый объект на его месте? Сохранность интерьеров, фасадов, местоположение — идеально для адаптации его под любую новую общественную функцию. Это реально «золотой» объект, а не любая новая подделка на его месте. Наивное и дикое варварство из эпохи конца 90-х — сносить по сути столичный аэропорт и строить на его месте провинциальный окраинный ТЦ с автовокзалом, — заключает Селиванова.

Мнение куратора московского Центра авангарда поддерживает историк и создатель Telegram-канала «Архитектурные излишества» Павел Гнилорыбов. По его словам, многие города России, включая столицы, где не сохранилось первых аэродромов, «отчаянно по ним скучают», что заметно по названиям новых объектов, которые строятся в этих местах.

— Москва, станция метро «Аэропорт». Многие, впервые прибыв в Москву действительно ищут там следы полетов, взлетных полос. Если сегодня там строится крупнейший торговый центр, то называют его «Авиапарк». Там будет памятник погибшим летчикам, сражавшимся в годы Первой мировой войны — им на могилы ставили очень красивые винты от их воздушных судов. Район давно утратил свою материальную историю, но память все равно жива. Санкт-Петербург, комендантский аэродром, который действовал с 1910-х по 1960-е годы недалеко от центра города, один из первых аэродромов дореволюционной России — там до сих пор чувствуется этот масштаб. Когда там прокладывали современные улицы в 1973 году, первую улицу назвали Аэродромной. Красноярск — вообще отдельная история. Там целый район называется «Взлетка». Таксисты очень любят рассказывать: мы сейчас едем по взлетно-посадочной полосе. Люди считают это достопримечательностью города. Люди скучают, люди отчаянно хотят видеть старые, деревянные, сталинские здания аэропортов, аэровокзалов. Здание аэровокзала «Уктус» в Екатеринбурге все еще существует; даже если бы оно было зашито сайдингом, в глазах многих граждан оно бы все равно считалось бы памятником, — рассказывает Гнилорыбов. 

Авиационная тематика, по мнению историка, могла бы стать в Екатеринбурге таким же брендом, как свердловский конструктивизм. Множество людей в мире интересуются этим, и «привлечь туристов не составляет ни малейшей проблемы и требует минимальной раскрутки», считает Павел Гнилорыбов. Это касается не только Екатеринбурга. Россия — страна «с богатейшими авиационными традициями, которая строила реактивные турбовинтовые самолеты и все самое передовое в мире». Со временем такое наследие становится прибыльным, «даже если ты не думаешь ни о чем мемориальном».  

— Помните была история в 2010 году — когда начальник вертолетной площадки 12 лет следил за взлетно-посадочной полосой давным-давно закрытого аэропорта в Ижме — и сумел посадить там самолет, и никто не пострадал. Такие истории вдохновляют. Очень хочется, чтобы екатеринбуржцы одумались и были достойны великого здания — одного из немногих в стране, которые позволяют вспомнить о начальных этапах развития нашей авиации.

Фото: исторические — 1723.ru; журнал «Уральский следопыт», № 3, 1967/ Государственный архив Свердловской области; современные — Константин Антипин/Telegram-канал «Архитектурные излишества»; Анна Филосян/Telegram-канал «Е-катарсис»; Евгения Серебренникова; движение «Реальная история».